Байкало амурская магистраль строительство период. БАМ: история строительства и значение магистрали

13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.

Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х, появилась еще в XIX веке. Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Он пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было

В тот момент правительство не заинтересовалось идеей строительства дороги, а вернулось к ней только в 1906-1907 годах - сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.

То, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьезным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада - железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.

Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет. Хотя в середине 1920-х годов планы строительства дороги к северу от Транссиба выдвигались, до начала 1930-х они оставались просто идеей. Толчком к началу процесса, скорее всего, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) - на проходившем по территории Китая участке Транссиба, который тогда был советско-китайским СП и по которому до революции шла основная часть движения от Восточной Сибири в сторону Дальнего Востока.

Летом 1929 года, в Китае после прихода к власти националистов китайские войска захватили КВЖД и удерживали ее полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба. Уже в 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК и Совнарком предложения о строительстве второй транссибирской дороги. В этом документе впервые упоминается название "Байкало-Амурская магистраль". Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

К 1932 году предложения Далькрайкома прошли все инстанции, и в апреле появилось первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", утвердившее план строительства БАМа и предложенный Далькрайкомом маршрут. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.

Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки, как и на многих других объектах сталинских пятилеток, слишком оптимистичны и вовремя закончить магистраль не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Притом что первый руководитель строительства БАМа Сергей Мрачковский считал даже установленный контингент заниженным втрое. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года в проекте образовались, как тогда говорилось, “огромные прорывы”, финансирование строительства к четвертому кварталу было почти прекращено, и уже обсуждалось его свертывание.

Решение было обычным для того времени: в октябре 1932 года, когда стало окончательно ясно, что план вербовки вольных рабочих выполнить не удастся, стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключенных в лагерях ОГПУ росло с каждым годом, строительство Беломорканала в 1933 году закончилось, так что проблема с рабочей силой на БАМе была решена: к 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ. Самыми известными из заключенных БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин Рокоссовский.

Вопрос о рабочей силе был снят, но первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: территория будущей трассы оказалась плохо изученной, и значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба. Работы по строительству новой магистрали пока что было решено проводить только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды. Но и он был открыт с большим опозданием - только в октябре 1937 года. В этом же году, после начала полномасштабной японско-китайской войны на территории северного Китая, советское правительство приняло второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань.

Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65-2 тыс. км до 4 тыс. км и более. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт "БАМтранспроект" (с 1939 года переименован в "БАМпроект"). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая-Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало еще одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию - 1945 год.

Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная промышленность стала готовиться к морской войне с США, и вероятность крупномасштабной войны на Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость строительства БАМа, существенно снизилась. Напротив, в европейской части страны с началом войны с Германией положение ухудшалось с каждым днем, и в этих условиях НКПС воспользовался материалами БАМа в качестве резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование использовались при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве рокадной дороги снабжения по западному берегу Волги у Сталинграда - Заволжской магистрали, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.

В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введенная еще в 1937-м линия БАМ-Тында, строительство участков Ургал-Комсомольск-на-Амуре, Тайшет-Падун и Комсомольск-Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая-Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя ее также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено.

Тем не менее, даже во время войны БАМ оставался для советского руководства приоритетным проектом. Как только ситуация на фронте начала улучшаться, в 1943 году Государственный комитет обороны СССР возобновил в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск-Советская Гавань, на тот момент самой важной на случай войны с Японией. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года (за месяц до объявления СССР войны Японии) линия вступила в строй. Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет-Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя - в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Но эти линии стали последними введенными до начала новой стройки брежневского периода. Реальной угрозы советским границам на востоке больше не было: с приходом к власти в Китае коммунистов советско-китайские отношения, казалось, навсегда стали исключительно дружескими, а Японии как военного субъекта в регионе после поражения в войне больше не существовало. Кроме того, пришедшее к власти новое руководство во главе с Никитой Хрущевым предложило новые масштабные проекты в других регионах, в частности освоение целины.

А с конца 1950-х годов к уже известным проблемам строительства - трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу - добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая-Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х годов.

Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали портиться, китайское руководство настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. Ко второй половине 1960-х стало понятно, что вооруженный конфликт на советско-китайской границе вполне реален, причем он мог быть вполне масштабным: на 4 380 км советско-китайской границы размещались силы в 658 тыс. советских и 814 тыс. китайских солдат. В 1969 году эти предположения подтвердились - между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия, но стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.

Конечно, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.

Экономисты обосновывали необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной. В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку.

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново - как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет-Лена.

Первые работы на новой стройке начались еще до 1974 года, от которого принято отсчитывать историю современного БАМа. Первое строительное подразделение магистрали, управление "БАМстройпуть" на станции Сковородино было создано в ноябре 1971 года, а сама стройка началась в 1972-м. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке БАМ-Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.

В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", которое сейчас считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит - в общей сложности 4 225 км путей.

В конце июля 1974 года "Правда" опубликовала на первой полосе статью "От Байкала до Амура", ею был дан старт для массовой агитационной кампании, продолжавшейся до конца строительства. Правда, о начальном этапе строительства БАМа в 1930-е годы в многочисленных книгах, брошюрах и газетных статьях, которые издавались многомиллионными тиражами, писалось очень мало. К этому времени настоящую историю даже относительно успешных проектов, вроде Беломорканала, государство предпочитало не рассказывать. А про построенные и разобранные во время войны участки БАМа, например, в советском энциклопедическом словаре 1980-х годов издания, не было вообще ничего - датой начала стройки назывался 1974 год, и лишь вскользь упоминалось о двух участках, построенных "в конце 1940-х - начале 1950-х годов".

Как и в 1930-е, в годы второго строительства БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку "по общественному призыву" в первый год составляла 47,7% от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях - до 80%. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению.

Второй движущей силой стали железнодорожные войска - те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Над строительством инфраструктуры БАМа взяли шефство республики СССР - станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и "на выходе" - в портах Ванино и Советская Гавань.

Комсомольцы и военные строили дорогу почти так же быстро, как заключенные. В 1979 году был завершен участок Комсомольск-Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая-Ургал-Комсомольск-Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена-Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал -Постышево.

Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 году открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 году. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ), с 1985 года - Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. С 1997 г. БАМ находится в подчинении управлений Восточно-Сибирской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.

В этой статье я поведаю вам 25 фактов о БАМе. Итак, поехали!

1. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - одна из самых протяженных железных дорог в мире.

2. Байкало-Амурская магистраль проходит через насыпи, болота, вечную мерзлоту, тайгу и горы.

3. Протяжённость Байкало-Амурской магистрали от станции «Тайшет» до станции «Советская Гавань» составляет 4287 км.

4. «Тайшет» с коттского языка означает «холодная вода».

5. Байкало-Амурская магистраль не является Транссибирской магистралью. БАМ отходит от Транссибирской магистрали и проходит к северу от неё.

6. В период развития БАМ СССР имел напряжённые отношения с Китаем. Из-за этого БАМ был проложен как можно дальше на север, в отличие от Транссибирской магистрали, некоторые участки которой очень близки к границе с Китаем.

7. Строительство БАМ было самым дорогим проектом в советское время.

8. Рядом с конечной станцией БАМ «Советская Гавань» на берегах Татарского пролива во время правления Сталина началась работа по строительству тоннеля под проливом до острова Сахалин, но после смерти советского лидера она была прекращена.

9. В настоящее время активно обсуждается проект Сахалинского тоннеля. Тоннель может стать связующим звеном, которое обеспечит прямой канал для товаров из Японии в Европу с использованием кратчайшего маршрута.

10. В первой половине XIX века в Российской империи существовали проекты развития транспорта Забайкалья и Амурской области.

11. В 1930 году перспективную железную дорогу впервые в СССР назвали Байкало-Амурской магистралью.

12. В 1972 году началось строительство БАМа.

13. Строительство БАМа велось с двух противоположных направлений - востока и запада.

14. В 1984 году на стыке Балбухты произошла встреча восточных и западных строителей БАМа. 12-летнее строительство завершилось открытием всей дороги Байкало-Амурской магистрали.

15. По всей Байкало-Амурской магистрали насчитывается около 2000 мостов.

16. В 2003 году был открыт Северомуйский тоннель, проходящий под Северомуйским хребтом. Это самый длинный тоннель в России - 15 343 м.

17. Землетрясения до 9–10 баллов. Вечная мерзлота в районах в начале и конце тоннеля, районы с неустойчивой породой со большими трещинами. Но наиболее сложными являются зоны активных разломов шириной от 5 до 900 метров с притоком воды из них до нескольких сотен кубических метров в час при давлении 34 атм и найденный в граните плывун. Кроме того, высокая концентрация радиоактивного газа радона. Такие сложные работы больше не проводились нигде в мире.

18. Для поддержания микроклимата в Северомуйском тоннеле на обоих въездах были установлены специальные ворота, которые открываются только в момент прохода поездов. Тем не менее, зимой в туннеле образуются гигантские сосульки, которые нужно постоянно удалять.

19. Утверждалось, что БАМ стал сверхпрочной железной дорогой, но на самом деле Байкало-Амурская магистраль обслуживала менее 16 составов в день.

20. Существует гипотеза, согласно которой БАМ был одобрен одновременно с другим суперпроектом - развитием боевых железнодорожных ракетных комплексов, которые до этого передвигались при помощи обычных поездов. Баллистические ракеты боевого комплекса только одного поезда могут достигать целей на расстоянии 10 тыс. км и производить серию ядерных взрывов, эквивалентных 1 тыс. ядерных взрывов в Хиросиме. На сегодняшний день эти комплексы находятся в полной боевой готовности, а это означает, что они неустанно передвигаются по железным дорогам России, включая Байкало-Амурскую магистраль.

21. БАМ являлся самой романтической строительной площадкой советского периода - в его строительстве приняли участие несколько тысяч студентов, которых привлекла романтическая конструкция века: «Наши сердца стучат БАМ…».

22. Во время его строительства было написано много песен, и даже проведён фестиваль песен БAM.

23. В строительстве также участвовали железнодорожные войска Байкало-Амурской магистрали.

24. Сегодня планируют перевести все грузовые перевозки с Транссибирской магистрали на Байкало-Амурскую. Таким образом, Транссибирская магистраль будет обслуживать только пассажирские и контейнерные перевозки.

25. В планы развития БАМа входит серьезная модернизация железной дороги. В непосредственной близости от неё можно найти главные строительные площадки.

Если вам известны ещё какие-либо интересные факты о Байкало-Амурской магистрали, сообщите о них в комментариях и я дополню эту статью!

Байкало-Амурская магистраль, в качестве сокращения носит аббревиатуру БАМ, состоящую из начальных букв слов названия дороги. На сегодняшний день является той самой железной дорогой, проложенной по территории Дальнего Востока и по просторам Восточной части Сибири. Соответственно, подчинение построенных путей происходит по территориальному признаку, они находятся в составе ДВЖД и ВСЖД.

БАМ в мировом значении, считается одним из значимых и длинным железнодорожным путём.

Первые задумки грандиозной стройки

В конце девятнадцатого столетия, 1888 году, к ведению возможного строительства железнодорожной магистрали в самых восточных областях Российской империи проявило интерес Русское техническое общество. Для обсуждения специалистам был предложен один из проектов прокладки железных путей от Тихого океана, далее по северной оконечности озера Байкал. Спустя один год, полковник Н.А. Волошинов, являясь представителем Генерального штаба, возглавил небольшой отряд, пройдя путь, равный тысячекилометровому отрезку, начав его в Усть-Куте, дойдя до поселения Муи. Именно в этих местах и была потом проложена трасса БАМа. Но тогда, по итогам экспедиции был сделан совсем другой вывод. Красной нитью в докладе было написано, о том, что в этих местах нет возможности вести задуманное грандиозное строительство. Одной из главных причин такого вывода являлась – это полное отсутствие должного технического обеспечения, которого тогда в России ещё и не было вообще.

В очередной раз, вопрос о возможном строительстве Байкало-амурской магистрали завели через год после окончания ведения военных действий в русско-японской войне, то есть в 1906 году. В то время витало, пока ещё воздухе, предложение по созданию второй ветки Транссиба. Однако ограничились только проведением изыскательских работ. С наступлением 1924 года разговоры о начале строительства упомянутой магистрали совсем прекращаются.

Коротко о истории БАМа

Впервые, в 1930 году, но пока ещё в проекте, появляется название железной дороги, как «Байкало-Амурская магистраль». Спустя три года Советом народных комиссаров СССР принимается столь важное решение о начале строительства путей БАМа, хотя в действительности ещё долгих четыре года ведутся только проектные и изыскательские работы.

С наступлением 1937 года начинается стройка по созданию железнодорожных путей от станционного пункта – Советская Гавань и до станционного пункта – Тайшет. Первый пункт – это восточная граница нашей страны, а станция находится, как раз на развилке дорог Транссиба и будущего БАМа.

Строительство основного пути Советская Гавань – Тайшет осуществлялось с большими перерывами во временном промежутке, начиная с 1938 года и по 1984 год. Самым сложным участком называется Северо-Муйский тоннель, длина его равна 15343 метрам. Постоянная эксплуатация названной части дороги началась с 2003 года. Проект, по которому создавались пути, датирован 1928 годом.

Объёмы грузовых перевозок по итогам 2014 года составляют двенадцать миллионов тонн.

Сегодня трасса БАМ проходит модернизации с целью увеличения годового грузового потока, планируется увеличить эту цифру до значения в пятьдесят миллионов тонн годового оборота.

Где проходит магистраль?

Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба. Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.

В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров. В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.

Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью. БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.

По всему маршруту: Тайшет - Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.

На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.

Гидропорты

Западный участок трассы БАМа оборудовали целой цепочкой гидропортов. Они находились на реках: на Селимдже, рядом с посёлком Норский, на Витиме, недалеко от посёлка Неляты, на Ангаре, в районе села Братское, на Верхней Ангаре, рядом с Нижнеангарском и на озере Иркане.

История строительства

Сталинский период

Принятие направления всей Бамовской трассы состоялось в 1937 году, она должна была пролегать по следующему маршруту: Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман, Тында – северный берег озера Байкал – Братск – Тайшет.

Участок, находящийся между Нижнеангарском и Тындой, был включён в проект, когда осуществили аэрофотосъёмку указанной местности.

В майские дни 1938 года произошло расформирование Бамлага. Вместо него произошло образование шести ИТЛ для обеспечения строительства на железной дороге. В этом же году приступили к сооружению железнодорожного полотна на западном участке, между Тайшетом и Братском. На путевом участке от Советской Гавани до Комсомольска-на – Амуре стартовало производство подготовительных работ.

В период военного лихолетья, в январе 1942 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о демонтаже мостовых ферм и звеньев пути на участке Тында – БАМ и перебрасывания их на участок железнодорожных путей по маршруту: Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград для создания Волжской рокады.

С наступлением июня 1947 года вновь возобновились строительные работы на участке железной дороги между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре, их осуществляли заключённые из Амурского ИТЛ. В течение последующих шести лет была произведена полная отсыпка насыпей по всему участку от Берёзового до Комсомольска-2. В последующем упомянутая часть дороги эксплуатировалась железнодорожным транспортом, входящим в состав Комсомольского объединённого хозяйства. Депо и здание управления расположились на поселковой территории Хурмули, находящейся в Комсомольском районе. Часть дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре заработала ещё в 1945 году. В июле 1951 года по маршруту от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута пускается первый поездной состав. Постоянная эксплуатация данного участка началась в 1958 году.

Применение аэрофотосъемки

Интересен тот факт, что при проведении изыскательских работ применялась не только наземная разведка, но в труднопроходимых и в непроходимых местах осуществлялась весьма сложная по тем временам аэрофотосъёмка, считавшаяся тогда авангардным направлением. Аэрофотосъёмка стала возможной при участии лётчика Михаила Кириллова, в последующем ставшего героем Советского Союза.

В Московском аэрогеодезическом тресте эксперты сделали своё подтверждение тому, аэрофотоснимки являются точными и обладают определённой ценностью, могут применяться там, где в них возникает необходимость. Выполнять такую работу могут специалисты железной дороги. Одним из первых железнодорожных лётчиков стал Л.Г. Краузе. До осуществления этих геодезических работ, названный лётчик работал на маршруте: Москва – Ленинград, доставляя центральную газету «Правда» в город на Неве. Начиная с летних месяцев 1936 года, лётчик Л. Г. Краузе активно производил трассировку БАМа. Длина всей рекогносцировки была равна трём тысячам четырёмстам восьмидесяти километрам, а общая площадь аэрофотосъёмок была равна семи тысячам пятистам квадратным километрам.

Первые пробы аэрофотосъёмок были неудачными. Поскольку используемый тип самолёта не обладал должной устойчивостью на курсе заданного маршрута, и поэтому кадры получались смазанными. Для проведения последующих работ по аэрофотосъёмке были задействованы другие самолётные аппараты. Им стал самолётный тип МП-1-бис, относящийся к отряду гидросамолётов. Базирование их осуществлялось в иркутском гидропорту, где имелись специальные ангары для зимнего периода времени и была своя база для проведения необходимого ремонта.

Брежневский период

Спустя девять лет вновь потребовалось провидение изыскательских работ, а уже с июля месяца 1974 года начинается создание новых веток железной дороги, речь шла о строительстве второго пути по следующим маршрутам: Беркакит – Тында и далее до БАМа, и от Усть-Кута до Тайшета. В общей сложности - это одна тысяча семьдесят семь километров железных путей. Одновременно создаётся железная дорога, относящаяся к первой категории, по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Усть-Кута, длина этих путей равна трём тысячам ста сорока пяти километрам.

Интересна и география построенных новых вокзалов и станций на всей протяжённости линии создаваемой дороги. Украинские строители построили здание вокзала в Новом Ургале. Азербайджанские строители создали станционные пункты Улькан и Ангоя, ленинградцами возводились стены Северобайкальска, москвичами строилась Тында. Башкиры отстраивались в Верхнезейске. Дагестанцы, ингуши и чеченцы работали по созданию Кунермы. Краснодарцы и ставропольчане отличились в создании станции Лены. Хабаровчане построили Судук. Красноярцы вели строительство Февральска. Тульчане создали станцию Маревая, ростовчане построили Киренгу. Челябинцы – Юктали. Пермяки – Дюгабудь, Свердловчане – Хорогочи и Кувыкту. Ульяновцы – Ижак, куйбышевцы возводили Этеркен, саратовцы – Герби, волгоградцы – Джамку, Пензенцы – Амгунь. Новосибирцы создали Постышево и Тунгалу. Тамбовцы отличились при строительстве Хурумули. Эстонцами построена Кичера.

С апреля 1974 года БАМ приобретает статус «Ударной комсомольской стройки». Эту железную дорогу строили многие молодые люди. Здесь тогда создавались местные анекдоты и новые шутки, связанные с названием дороги.

Начиная с 1977 года, уже на постоянной основе эксплуатируется дорожный участок на линии Тында – БАМ. Через два года заработала линия Беркакит – Тында. Основное строительство железнодорожных путей осуществлялось в двенадцатилетний период времени, начиная с 05.04.1972 года и по 17.10.1984 года. Спустя пять лет были введены в эксплуатацию все три тысячи километров железнодорожных путей. Накануне 29.09.1984 года бригады Ивана Варшавского и Александра Бондаря встретились в районе разъезда Балбухты, а через три дня на станционном пункте Куанда в торжественной обстановке состоялась установка «золотого» звена. Дорога теперь представляла собой единый механизм с самым длинным в России тоннелем, но его полная эксплуатация началась только с 2003 года.

Начиная 1986 года БАМ получает в свое единовременное распоряжение восемьсот единиц различных технических приспособлений японского производства для обеспечения дальнейшего строительства дороги.

По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось нашему государству 17700000000 рублей, что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории нашей страны. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньшей по отношению к уже указанной цене.

Реализованный проект предусматривал, что Байкало-Амурская магистраль будет являться составной частью всего комплекса предприятий, которые будут задействованы в освоении тех значительных по объёмам природных богатств регионов. Проект предусматривал возведение девяти гигантских комплексов с промышленными предприятиями, но создано было только одно подобное объединение, названное Южно-Якутским угольным комплексом. В его состав было произведено включение Нерюнгринского угольного разреза.

Ряд экспертов и специалистов полагают, не создав массированное освоение уже открытых и заявленных мест, обладающих значительными запасами полезных ископаемых, построенная дорога будет считаться нерентабельной. Примечателен и тот факт, что все отрытые месторождения в данном регионе располагаются вдоль путей Байкало-Амурской магистрали, их фактическая разработка ещё не начата до сих пор. На начало двухтысячных годов по информации одного из высокопоставленных чиновников РЖД, в ранге вице-президента компании, было сделано заявление о гигантских размерах годовых убытков. Они к тому времени достигли ежегодного значения, равное 5 миллиардам рублей.

2000-е годы

С наступлением двухтысячных годов, ожидался большой скачок в экономике этого региона. Столь радужные прогнозы основывались на развитии частного бизнеса. Удоканское медное месторождение должен был осваивать Алишер Усманов со своим предприятием «Металлоинвест». Чинейское месторождение было отдано в руки Олега Дерипаски, для его предприятия «Базового элемента». Разработку Эльгинского угольного месторождения должно было вести предприятие «Мечел». Все практические проекты, направленные развитие всего БАМа, были приостановлены на неопределённый срок. В планы пришлось ввести корректировку по причине наступления мирового экономического кризиса в конце двухтысячных годов. С наступлением 2011 года, в экономике Российской Федерации начинаются определённые улучшения. Уже в августе месяце на Эльгинском месторождении произведена добыча своего первого чёрного угля. Тогда же началось строительство новой железнодорожной ветки в сторону названного рудника.

Несмотря на рост грузовых и пассажирских перевозок к концу 2009 года, годовой объём грузооборота составлял только двенадцать миллионов тонн, и за год перевозили двенадцать миллионов пассажиров, дорога по-прежнему считалась нерентабельной. Для того, чтобы ситуация изменилась, должны были возрасти объёмы грузопассажирских перевозок.

Современный БАМ

Сегодня произведено деление БАМа, он вошёл в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани.

Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.

На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.

В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.

Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.

План развития дороги

Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.

После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.

09.07.2014 года на участке перегона Лодья – Таксимо в торжественной обстановке по поводу празднования юбилейной даты – сорокалетия начала строительства БАМа, было заложено «серебряное» звено.

Декабрь месяц 2013 года стал началом проведения новых проектно-изыскательских работ на путевом участке между Хани и Тындой, которое возглавили специалисты из «Челябжелдорпроекта», являющимся филиалом ОАО «Росжелдорпроекта». Реализация данного проекта предусматривает строительство новых одиннадцати единиц железнодорожных разъездов: Иванокита, Медвежьего, Мостового, Студенческого, Заячьего, Соснового, Глухариного, Мохового и других станционных пунктов. Этот названный участок имеет наибольшую загрузку, по сравнению с другими участками. Поэтому здесь в течение трёх лет появятся новые вторые ветки путей с общей их длиной, равные ста километрам.

В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.

С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому - наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.

Оценки проекта по возведению Байкало-Амурской магистрали даются разные, порой диаметрально противоположные. Одни приводят высказывания о дороговизне, масштабности и о романтичности, связывая последний фактор с красивой и удивительной природой. В то же время, называя создание всех этих железнодорожных веток бессмысленным занятием, поскольку основной вопрос: «Для чего эта дорога строилась?», - так и повис воздухе, оставшись без ответа. В современных ценах, осуществляемых перевозок по железной дороге, уже учтены все затраты, которые и будут покрывать суммы понесённых убытков. О прибылях речи пока даже не идёт.

Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.

Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.

Что касается наличия интересных фактов, то они есть, только смотря сто считать за интересное событие. Не для кого сегодня не является секретом, что при строительстве БАМа использовались по прямому назначению строительные войска в количестве двух корпусов, относящихся к вооружённым силам Советского Союза.

Возведение дороги сняло транспортную проблему по дублированию Транссиба. Особенно это чувствовалось в период напряжённых отношений с Китайской народной республикой. Один из астероидов назван одноимённой аббревиатурой дороги. Открытие этого астероида состоялась в обсерватории Крыма 08.10.1969 года астрономом Людмилой Черных.

Имеются и казусные случаи на предмет знания русского языка, так как словосочетание: «Байкало-Амурская магистраль» по основному слову «магистраль» относится к женскому роду, но употребляемую аббревиатуру «БАМ» следует относить к мужскому роду.

Для нужд БАМа в своё время в 1976 году из Германии были осуществлены поставки десяти тысяч грузовых бортовых машин и самосвалов марки «Магирус-Дойц», имеющих дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Справедливости ради, необходимо отметить, что ряд машин продолжают и сегодня трудиться в полной мере на дорогах Дальнего Востока. А в те далёкие семидесятые годы эти машины считались комфортабельными и престижными, по сравнению с нашими отечественными грузовиками. На строительстве этой магистрали трудилась и другая зарубежная техника.

Много есть и печальных страниц, связанных с использованием труда заключённых на тяжёлых строительных работах. Тогда это было общей практикой в государственном масштабе. Та что, в те времена не надо было удивляться, встретив на строительстве БАМа известную писательницу Анастасию Цветаеву, состоявшую в родстве с поэтессой Мариной Цветаевой, или философа и инженера Павла Флоренского.

Слышишь, время гудит — БАМ!
Р. Рождественский

БАМ - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
Путь Тайшет - Советская Гавань длинной составляет 4287 км. и строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали и короче ее на 500 км. Как это было..

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов.

На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

В Русском техническом обществе обсуждался проект еше в 1888 году. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с небольшим отрядом преодолел тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу, что строительство невозможно. В то время технологий не было.

В советское время разведку проводили военные. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Потом война и стало не до дороги.

В 1967 году проектно-изыскательские работы были возобновлены. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодежь поехала на БАМ. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».

И начались суровые будни! Была закуплена импортная техника для самых сложных участков.

На пути БАМа изначально планировалось построить девять или даже одиннадцать территориально-промышленных комплексов-гигантов, но пока построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

Погода там суровая, бывал в тех краях. И жил и служил.